Történelem felülnézetből
Adásnap: 2014. március 19.
Időpont: 15:36:22 | Időtartam: 00:56:27 | Forrás: M3 Anno | ID: 1824248
56 perc
Címek Műsorújság szerinti cím: Történelem felülnézetből
Műsorújság adatai: (12) 1981 Fejezetek a magyar repülés történetéből,"...Mint Phoenix a tűzből..." 1946-65. Wittinger Kálmánnak, akinek igen sokat köszönhet a hazai aviatika, volt egy szállóigévé nemesedett mondása: "Sokat lehet repülni, de eleget soha." A második világégést követően először spontán módon a sportrepülés "kapott szárnyakra", majd gépeket kezdtek építeni. Az egykormányos kiképző oktatásról áttértek a praktikusabb kétkormányosra, újraindították a motoros repülést, repülőnapokat szerveztek - egyszóval a repülés szinte tömegsport lett. Így fogadtuk a polgári repülést. Rendezte: Kárpáti György
Műsorszolgáltatói ismertető:
Első adás: 1986-04-06
Műsorcím: Történelem felülnézetből
Alcím: 3/3. Fejezetek a magyar repülés tört.-ből,"...Mint Phoenix a tűzből..." 1946-65.
Eredeti gyártási év: 1981

Tartalom:
Főcím logo/szignál, Műsorvezető köszönti a Repüléstörténeti Múzeumban a három szakértőt, összegzi az előző epizódokban elhangzottakat, ehhez illeszti szervesen a soron következő interjút id. Rubik Ernő repülő tervezővel, aki a '30-as évek végén siklórepülőket tervezett, azokat kisipari módszerekkel meg is építették, ezekről fotókat, ill. filmrészleteket is láthatunk. 1944-ben már 503 főt dolgoztatott. A vitorlázó repülés történetéhez adalék a másik riportfilm részlet Wittinger Kálmán tervezővel. Azt tartotta: "Sokat lehet repülni, de eleget nem" A Műegyetemi körben kezdett repülni, levizsgázott az érdi repülőtéren. 1938-ban katonai területre került, de tervezésben is részt vett. Stúdióból M. Szabó Miklós a háború utáni helyzetet jellemzi; roncs-gyűjtés, reparálás. 1946-ban felszámolják aKatonai Légügyi Csoportfőnökséget. 1947. febr. Párizsi béke, 1947-ben, okt. 1.-én megalakul az I. Repülő Század. A polgári vonal, a sportrepülés spontán elindult '46-ban, 1947. júliusától feloldották a repülési tilalmat. Nemzetközi sikerek is voltak, Vass Géza. Studió, id. Rubik Ernő riport 2. fele, arról beszél, az '50-es évek elejétől Székesfehérvárra költöztették, ill. megbízták aluminium borítású gépek, gép-család tervezésével. 1964-ben ezért Kossúth -díjat kapott. 1963-ra az ipari háttere a projektnek megszünik. Studió; az '50-es években az oktatásban megjelennek a kétkormányos gépek a kiképzésben, tömeges sporttá válik az országban. / MHSZ. Kétlépcsős a képzés, vitorlázó -sport szekció, motoros- műrepülő. A Műrepülők II. Világbajnokságát Magyarországon rendezik, 1962-ben. Itthon sok Repülőnap. Polgári repülés szovjet segítséggel történik. Erről: Wittinger riport 2. része. A közös cég, a MASZOLVET átvette a pilótákat, LI 2-es dugattyús gépekkel repültek, kalandos utazások története. Emellett szakosodások, amikor Rónai Rudolf lett a repülésügyi kormánybiztos, létesült egy mezőgazdasági-, és egy egészségügyi szekció, amely 1958-tól önállósult. (JAK 12-es, AERO 45-ös gépekkel.) Önálló ágazattá fejlődött a Balatoni Balesetmentő Szolgálat - Ezt Wittinger Kálmán 3. riportjából tudhatjuk. Műsorvezető összegez, megköszöni a vendégeknek, elköszön.

Szerzők és alkotók:
1. Abonyi Antal, Operatőr
2. Abrusán János, Műszaki vezető
3. Erdei Grünwald Mihály, Riporter
4. Erdei Grünwald Mihály, Műsorvezető
5. Erdei Grünwald Mihály, Szerkesztő
6. Erdei Grünwald Mihály, Forgatókönyvíró
7. Kárpáti György, Rendező
8. Weinecker István, Gyártásvezető

Produkció közreműködői:
1. Simóné Avarosy Éva, repüléstörténész
2. id. Rubik Ernő, Repülőgéptervező
3. Szabó Miklós, M., hadtörténész
4. Winkler László, repüléstörténész
5. Wittinger Kálmán, Repülőgéptervező
Teljes leirat:
- Szeretettel köszöntöm
a kedves nézőket innen,
a Repüléstörténeti Múzeumból,
ahol első két adásunk
beszélgetései is folytak,
és akik nem látták ezt az első
két adást, azok kedvéért elmesélem,
hogy az első részben a hőskorról,
1909 és 1919 közötti
időszakról volt szó,
a repüléstörténet valóban
nagy hőskorszakáról,
hiszen Magyarország, ha valamiben,
itt elég gyorsan utolérte a világot,
hiszen hat évvel az
indulás után, tehát, 1903,
a Wright fivérek első repülése
után már Magyarországon is
megkezdődött a repülőgép
építés, és a repülés.
1919-től 1945-ig tárgyaltuk
a második részben a
repülés történetét.
Magyar tervezőkről, és nagy
sikerekről számoltunk be.
Világrekordokról, és
olyan repülőgépekről,
amelyekre méltán büszkék lehettünk.
És most elérkeztünk
a harmadik részhez,
amely "1945-1965" alcímet viseli,
és mindjárt egy magyarázattal is
tartozom a nézőknek,
ugyanis, ha történet, és miután mi
teljességre nem törekedtünk,
ezt az alcíme is a filmnek igazolja,
"Fejezetek a magyar
repülés történetéből",
a '65 utáni korszakról már
nem lehet, mint történelemről,
és történetről beszélni,
ezért itt fejeztük be.
Hogy miért, arra majd
választ kapnak a filmből.
És akkor szeretném bemutatni
szakértő vendégeinket.
Simóné Avarosy Éva repülési szakírót,
Dr. M. Szabó Miklós
ezredes, hadtörténészt,
és Winkler László történész,
repüléstörténész-muzeológust.
A harmadik rész címét úgy érzem, meg
kell magyarázni a kedves nézőknek.
Ugye, azt a címet látták felírva,
hogy "Mint a Phoenix a tűzből...".
De vajon miért is
választhattuk ezt a címet?
A hadtörténésztől
szeretnék rá választ kapni.
- A Phoenix az ókori
egyiptomi, görög, illetve római,
valamint a középkori keresztény
mitológiának a madara.
A porából kelt, a
feltámadottnak a jelképe.
Én azt hiszem, hogy ez illik
legjobban a magyar repüléshez,
amely alig negyed század alatt,
két világháború tüzében,
poklában porladt el, és negyven
éves fennállása során harmadszor,
1945. legelején
született meg ismételten.
Ez a légierő abban volt
azonos a korábbiakkal,
hogy a repülés szeretete,
szerelme ugyanúgy jellemezte őket,
mint az elődeiket.
Viszont céljaiban,
szellemében egészen új volt.
Így valósította meg ez a légierő
önmagában a folyamatosságot,
és a megújulást.
- Mi sem természetesebb annál,
hogyha a felszabadulás utáni
magyar repüléstörténet legnagyobb
alakjairól akarunk beszélni,
akkor a sort mindenképpen
idősebb Rubik Ernővel kell kezdenünk,
aki, amint ezt már a második
részünk végén is beharangoztuk,
az egyetlen, első, és egyetlen
Kossuth-díjas repülőgép tervezőnk.
Életútjával ismerkedjenek meg,
talán nem egészen a kezdetektől,
de a harmincas évek végétől.
- '37-ben Esztergomban...
mondjuk így,
magánvállalkozást indítottam,
mert az ottani szakemberrel,
Mitter Lajossal, egy asztalos
mesterrel, aki már előzőleg
éveken át kezdte meg ott a
vitorlázó gépek építését, satöbbi.
De láttuk azt, hogy a
nagyon erősen felfejlődő
vitorlázórepülés igényli az ipart.
Az Egyesület, ott is
egyesületi keretben kezdtük,
a Műegyetemen is egyesületi keretben,
de az egyesületi keret nem volt
alkalmas arra, hogy iparszerűen,
tehát, rendelésekkel,
satöbbi, foglalkozzon,
és tervszerűen dolgozzon.
Egyesületekben hát, ugye
mindig más problémák is voltak,
úgyhogy ez adta tulajdonképpen az
ötletet, és majdnem hogy a kényszert,
hogy kell csinálni magyar
sportrepülő ipart is,
és így alakult meg 1937-ben
Esztergomban az Aero Ever Kft.
Mind a ketten, akik ebben a
repülés indításban részt vettünk,
Mitter Lajos is, meg én is, ha így
mondhatjuk, szegény gyerekek voltunk.
Én hadiárva voltam, nekem ugye
tényleg csak szegény édesanyám élt,
és semmiféle kapcsolatunk nem volt,
és anyagiakban is teljesen
mondjuk pénztelenek voltunk,
úgyhogy egy műszaki
kereskedő adott kölcsönt,
hogy ugye ami a kereskedelmi
előírások szerint
egy Kft alakításához is kellett
valamilyen alaptőkével indulni.
Ezt az alaptőkét a
műszaki kereskedő adta,
mi pedig azt később mondjuk a
fizetésünkből letörlesztettük neki.
Így indult meg az
Aero Ever Kft '37-ben,
és ott aztán már
rendszeresen kezdődtek
a magyar repülés szükséglete
szerint tényleg azt lehet mondani,
hogy a gyors fejlődés szinte előírta
nekünk, hogy mit kell csinálni.
A piac előírta, hogy amikor.
Így aztán született meg először
a Vöcsök típusú repülőgép,
ez volt tulajdonképpen,
ami hát Magyarországon
a nagy kiképzést
nagyon meglendítette.
Addig német gépekkel repültünk,
német vitorlázó gépekkel.
Bizony elég gyengék voltak,
és nagyon nehéz volt
azokkal a "C" vizsgát
csak úgy megcsinálni.
Példaképpen kell felemlítsem,
hogy volt már akkor Gödöllőn
egy Icarus nevű repülőiskola,
amit az öreg Csermely Karcsi bácsiék,
és a fia csináltak,
ahol nagyon szépen kezdtek
foglalkozni a vitorlázó képzéssel,
de "C" vizsgát nem nagyon tudtak,
mert ott nagyon enyhe
dombok vannak Gödöllőn.
Most is azt hiszem,
ejtőernyős bázis az.
De a Vöcsköt, ők voltak az elsők,
az első Vöcsköt megvették,
és már másnap egy
jó pár "C" vizsga született,
amit addig el sem tudtak
képzelni, ott meg lehet repülni.
Tehát, ez bizonyította
a gépnek a jóságát,
és ezt azonnal, hát
mindenkinek nagyon tetszett,
és tulajdonképpen az adta meg
a lehetőséget ténylegesen arra,
hogy ebből a kis
műhelyből legyen valami.
Az a kis tőke az nem volt elég arra,
hogy egy üzem létesüljön.
Így aztán egyesületek,
és maga a Szövetség is
jöttek azonnal rendelésekkel,
és így aztán lassacskán
a gyár két-három emberből
lassan fölfejlődött.
Évente több, mint két
repülőgépet terveztem,
ami ma kicsit hihetetlenül hangzik,
látjuk a tervező intézetek
általában évek alatt sem
tudnak egy gépet megcsinálni,
viszont igaz, hogy azt az
új irányzatot is, ami máma van,
hogy kis üzemekkel kell
a fejlesztést csinálni,
a nagy üzemek általában nem képesek,
nem elég rugalmasak ahhoz,
hogy egy ilyen gyors
fejlesztést végrehajtsanak.
- Hányan dolgoztak ebben
az esztergomi üzemben?
- Az esztergomi üzemben kezdtünk
a mesterrel, és két inassal,
tehát, három fővel kezdtünk,
négy fővel kezdtük meg,
'44-ben már ötszáz fő volt.
- Említsük itt meg a korszaknak
még egy nagyon érdekes,
és világszínvonalon is kitűnő
teljesítményű vitorlázó gépét,
amelyet a már sokat emlegetett
Műegyetemi műhelyben hoztak létre,
Szokolay András, és
Jancsó Endre '37-'38-ban,
ezt a gépet úgy hívták,
hogy Műegyetem 22-es.
A gép abból a szempontból is
roppant érdekes volt,
hogy mind korszerű távrepülőgépként,
mind műrepülőgépként kitűnő volt.
Az eredmények, amelyek a
magyar rekordlistákon feltűntek
ezekben az években, azonnal
igazolták a gép jóságát.
Tasnádi László, aki ebben az időben
a Műegyetemi Sportrepülő
Egyesület elnöke volt,
és aki nem csak kitűnő pilótaként,
hanem kitűnő szervezőként is
a korszak történelmének talán,
vitorlázó repülési történelmének
talán legnagyobb alakja,
ezzel a repülőgéppel repülte meg
az akkori legnagyobb
nemzetközi vitorlázó repülő
kitüntetést, hogy így mondjuk.
Az Aranykoszorús teljesítmény
jelvényhez szükséges feladatokat,
ami már nem csekély feladat volt.
3000 méter magasságot kellett
hozzá repülni, és 300 km távolságot.
Tasnádi teljesítményének
még egy érdekessége,
hogy az addig nemcsak
vízválasztóként,
hanem időjáráshely választóként is
tekintett Királyhágót repülte át
ennek a távrepülésnek a során.
Rövid egymásutánban még
három magyar vitorlázórepülő
szerezte meg ezt az akkor még
világszerte ritka
teljesítményjelvényt.
Beniczky Lajos, és Stolte János
voltak a második, és a harmadik,
és a negyedikre még egy
pillanatig térjünk ki külön,
Méray Horváth Róbertnek hívták,
a korszak másik legtehetségesebb
magyar vitorlázórepülője volt,
világcsúcsot is repült,
magassági világcsúcsot,
amelyet azonban a háborús
körülmények miatt nem hitelesítettek.
Méray Horváth Róbertet
egyébként az előző képek során
egy kétkormányos gépben, a
német Kranich-ban láthattuk
Rubik Ernő elbeszélése közben.
- A vitorlázó repülés nagy
eredményei, és nagy múltja mellett
érdemes megismerkednünk egy
repülésszervező pilótaművész
életútjával mai adásunkban.
Wittinger Kálmánról van szó.
- Érettségi után
beiratkoztam a Műegyetemre,
a felvételi az rendben sikerült,
és első dolgom az volt,
hogy a Műegyetemi Sportrepülő
Egyesületbe jelentkeztem,
és itt folytattam a
motor nélküli repülést.
Utasként repültem motoros géppel
az érdi repülőtéren
Kovács Lóránddal, Majoros
Jánossal, Tasnádival, a "Nádi"-val,
és egyszer nagyon meglepődtem,
1938-ban kaptam egy papírt a
Honvéd Légierő Parancsnokságától,
hogy amennyiben a repülő vonalon
tovább akarom magam fejleszteni,
akkor jelentkezzem a
Légierő Parancsnokságon,
a Hunyadi János út 13.-ban.
Jelentkeztem,
kitöltöttem a papírokat,
és be is hívtak orvosi vizsgára.
Hát, ott egy kicsikét nézegettem,
mert voltunk vagy 310-en,
akik erre jelentkeztünk,
akik tovább akartuk fejleszteni
a repülésünkben a jártasságunkat,
és tudtuk, hogy erősen
korlátozott a létszám.
Nyolcvanhatunk felelt
meg orvosi vizsgán,
és mind a nyolcvanhatunkat
be is vonultattak.
Behívtak, alá kellett
írnunk egy szerződést,
hogy négy évi tovább
szolgálatra jelentkezünk
a Honvéd Légierőknél, és aztán
majd a továbbiakat megtudjuk.
Hát, ezzel már sejtette
édesapám is, meg én is,
hogy a diplomámnak vége, nem
is lett meg azóta se. Elrepült.
1941. elején áthelyeztek
Kecskemétről Csepelre, a
Repülő Kísérleti Intézethez,
ahol Dóczy Lóránt hadmérnök törzskari
százados volt a parancsnokunk.
Ott aztán lehetett repülni,
mert rengeteg repülni való volt.
- Van egy mondása is...
- Hát, ezt nem én mondtam, ezt
rám fogták a Kísérleti Intézetnél,
hogyha adva van egy szódás láda,
rajta egy vasalódeszkával
keresztbe fektetve,
és halvány remény, hogy elemelkedik,
akkor én azt biztos kipróbálom.
Tulajdonképpen sokat lehet
repülni, de eleget nem.
- Azt hiszem, akár a sorozat
címének is választhattuk volna
ezt a mondást, hogy "Sokat
lehet repülni, de eleget nem.",
de akkor ez a sorozat
csak a pilótákról szólna.
Azt szeretném megkérdezni,
hogy a felszabadulás után
hogy is kezdődött el a
repülőgépek építése Magyarországon,
milyen volt az indulás?
- A felszabadulás utáni
időszakban hát először is
a roncsok gyűjtése kezdődött meg.
A roncsokat főleg
Dunántúlon találták meg,
a repülés rajongói mentek el ide
a különböző roncstelepekre,
és próbálták összeszedni mindazt,
amit az annak idején a menekülő,
nyugatra menekülő
fasiszta csapatok kivittek.
És hát a roncsgyűjtés eredményeként
a meglévő szerény vasúti
állománnyal vagonba rakva
felhozták ezeket
Budapestre, és Mátyásföldön,
a volt honvédségi Központi Javító
Műhelybe, a Sirály Repülőgépgyárba,
amely akkor, mint kis
sportrepülőgép gyár alakult,
és az egyes egyesületek
keretében megkezdődött
ezeknek a gépeknek a felújítása.
Rendkívül nehéz feladat volt,
főleg a fa építésű gépek erősen
sérültek a téli időszak alatt.
Átnedvesedtek, szétváltak
a réteges lemez borítások,
tehát, igen komoly műszaki
feladat volt megteremteni
azt a repülő anyagot, amivel
egyáltalán a repülés megkezdődhetett.
A felszabadulás utáni időszakban
alig néhány motoros repülőgép,
és talán 40 darab
vitorlázó gép volt az,
amelyhez így hozzá lehetett jutni,
és egyáltalán el lehetett
kezdeni valamit a repülésben.
- Ezek szerint ebben
az időszakban igazából
még sokat sem lehetett repülni,
hogy idézzem
Wittinger Kálmán mondását.
De vajon csak az volt az
oka a sokat nem repülésnek,
hogy kevés volt a repülőgép,
vagy más oka is volt?
- Ebben az időben
az ország nagy részén
még folytak a háborús események.
1944. december 21-én megalakult
az ideiglenes nemzetgyűlés,
másnap létrejött az
ideiglenes nemzeti kormány,
ezzel a magyar nép
legújabb kori történelmének
igazi sorsfordulója kezdődik el.
A magyar nép megindulhat
egy merőben új
társadalmi fejlődési úton.
Ez tette lehetővé azt,
hogy már december 28-án
a kormány hadat üzenjen
Németországnak,
és 1945. január 20-án aláírja
a fegyverszüneti egyezményt.
Ebben az egyezményben
annyi szól a légierőről,
hogy a szükséges nagyságú
légierőt létre kell hozni.
Ennek megfelelően
január végén megalakul
a Honvédelmi Minisztériumon
belül egy önálló légügyi csoport,
András Sándor repülő vezérkari
ezredes parancsnoksága alatt,
és ez a szerv már két hét múlva,
Budapest teljes
felszabadulásának a napján,
1945. február 13-án
felhívást tesz közzé,
amelyben felszólítja
a repülő bajtársait,
amelyek még a másik oldalon
harcolnak, hogy repülőgéppel,
vagy anélkül álljanak át
a demokratikus légierőbe.
Március folyamán a szövetséges
ellenőrző bizottság felszólítására
ez a légügyi csoport kidolgozza
a légierő fejlesztésének
az elképzelését, amelynek
első szakaszában két felderítő,
egy bombázó, két vadász,
három kiképző, valamint egy szállító,
és egy futár rajjal szándékozták
megindulni a háborús tevékenységet.
- Ezek szerint itt nem
tiltják be a repülést,
mint az I. világháború után?
Itt nem. Itt még nem.
380-400 repülőgépet
igényelt volna ez,
és egy későbbi szakaszban
további egy vadász, két bombázó,
és két közel felderítő
századot terveztek,
összesen 400-450 repülőgéppel.
Azt hiszem, nem kell magyarázni,
abban az időben ez irreális volt.
A háború is előrehaladott,
Magyarország már befejezte,
és éppen ezért májusban letiltják.
Nem járulnak hozzá
ehhez a szervezéshez.
Úgyhogy, már csak az időközben
létrejött repülő zászlóalj,
illetve a repülő-gépkocsi
szeroszlop áll fönn.
Ez utóbbi július 1-ével beolvad
a vasút és hídépítő zászlóaljba.
- Ezek szerint hivatalosan
a repülés megszűnik.
- Még nem. Még nem.
A kül- és belpolitikai helyzet
1946. március 1-ére jut el oda,
hogy fölszámolják ezt az
önálló légügyi csoportot,
csoportfőnökséget már a későbbiekben,
és csak az
1947. február 10-én megkötött
Párizsi Békeszerződés után, illetve,
mert a bel- és külpolitikai helyzet
ezt teszi szükségessé, ismét
szó van a légierő fejlesztéséről,
'47 október 1-vel megalakul
az első önálló repülő század.
- Na, most hogyha '47-ig
tulajdonképpen
csak vita folyik arról, hogy mennyi
repülő legyen, és hogy legyen,
mi történik a sportrepülésben?
Hallottuk, hogy a sportrepülőgépek
nagy része is tönkrement.
Itt ha betiltották a szervezést is,
akkor vajon
repülhettek-e a sportolók?
- A sportrepülés, hogy is
mondjam, nem sokat tudott
ebben az időben arról, amit Szabó
elvtárs most ilyen szépen elmondott.
A sportrepülők egyszerűen
elkezdtek újra repülni.
Még folyt a II. világháború.
Április végén,
1945. április végén startolt el
a Hármashatárhegyről
a felszabadulás után
az első vitorlázógép
Szokolay Andrással az ülésében.
Az összes magyar sportrepülőtérre
mindenféle hívás nélkül
a harci cselekmények megszűnte
után napokkal aki bírt, kirohant.
Előszedték a repülőgépeket,
ahol maradt egyáltalán valami,
és volt ahol maradt, nekiálltak
rendbe hozni, kifoltozni,
és elkezdtek repülni.
Ez 1946... rosszul mondom,
1945. végéig ment
ez a tulajdonképpen
sportrepülő tevékenység,
nem túlzottan szervezetten.
Amikor az előbb említett
letiltás bekövetkezett,
akkor leállt ez a tevékenység
természetesen egész Magyarországon,
kivéve egy kis csoportot, amelyikről
most már talán elmesélhetjük,
hogy bizony-bizony éjszaka repült,
vitorlázó repülő vizsgákat
repültek éjszaka
a Hármashatárhegy alsó terepén,
azt hiszem, hogy ez
a világon egyedülálló.
És ezzel, hogy úgy mondjam,
áthúzták a gyakorlatban tartást
egészen 1947. június 15-ig,
amikor szintén az előbb említett
nagy politikai
események következtében
hivatalosan is
feloldották a tilalmat.
Ezzel a feloldással azután
teljes erőbedobással élt
a magyar sportrepülés.
Megszülettek az
első magyar rekordok.
Zsigmond Péter 31 órás
időtartam repülése,
Vass Géza, Lacza Endre 25 órás,
kétkormányos időtartam repülése.
Ezek az időtartam repülések ebben az
időben már kicsit kifutóban voltak.
A világon általában ekkor
már inkább távokat repültek.
Azért meg kell még említeni,
hogy az előbb említett Vass Géza
repülte később a '60-as évek elején
a leghosszabb vitorlázó repülő
időtartamot az egész világon,
ugyanis 71 órát töltött egy
vitorlázó gépben egy újságíróval.
- Ezzel a szép teljesítménnyel
nagyon előre szaladtunk időben,
és van nekünk egy korabeli filmünk,
amelyet érdemes lenne most megnézni.
És megkérem Winkler Lászlót,
aki szokás szerint korábban is
kommentálta a filmeket, hogy
kommentálja ezt a dokumentumfilmet.
- A vitorlázó repülés
szervezeti formákat is követelt,
amint említette már Avarosy Éva.
A szervezeti formák azt jelentették,
megalakult a MADISZ keretében,
a Barátság Sportrepülő
Egyesület keretében,
az Előre Sportegyesület keretében,
majd pedig más
szervezeti formákban is
egy-egy kis vitorlázó egyesület,
amelyet akkor a
Magyar Repülő Szövetség,
az újjáalakult Magyar Repülő
Szövetség fogott össze.
Ennek a szervezetnek a
keretében indulnak meg
a vitorlázó repülések,
a Hármashatárhegyen,
majd a Farkashegyen is,
és megindul a repülőgépek
egyesületi újjáépítése.
A vitorlázógépeken kívül
a motoros repülőgépek
újjáépítését is megkezdik.
A motoros repülőgépeknél
volt a nagyobb probléma.
Részben a bonyolultabb
szerkezet, a nehezebb feladat,
a nagyobb teljesítmények szükséglete.
Ezért ott már a szakmunkás gárda
összetoborzása is szükségessé vált.
Amikor egy-egy műhely
azután kialakult,
ilyen volt például az
Előre Sportegyesület,
és a Budapest Sportegyesület,
amelynek éppen két repülőgépének
az újjáépítését mutatja a film,
ezek Siebel Hummel Dongó
nevezetű repülőgépek voltak,
és 40 lóerős motorral
teljesen fa építésben.
Ezeket adják át éppen
ünnepélyes keretek között
a budapesti Városház
udvarán, és keresztelik meg
az akkori szokás szerint
egy kis pezsgő ráöntéssel
Budapest, és Duna névre.
Ez a két repülőgép képezte különben
a maga kis 40 lóerős motorjával
a kezdetnek a jellegzetes géptípusát.
Kis lóerővel, a csekély lehetőségek,
anyagi lehetőségek mellett is
a repülés lehetőségének
a megteremtését.
- A mellékelt ábra szerint elég nehéz
volt kivontatni a Városháza kapuján,
le is kellett szerelni a
szárnyait, és úgy teherautóra rakni
ezeket a repülőgépeket, de most
térjünk vissza a hőskorszak,
a harmadik hőskorszak
főszereplőjéhez, Rubik Ernőhöz.
- A felszabadulás után, amint megadta
a szovjet parancsnokság az engedélyt,
a gyárban rendkívül sok félkész
anyag maradt, amit úgy összeszedtünk,
és hát ahogy azt hiszem
mások is már tudják,
és történelemből is igazolódik,
nagyon, minden klub igyekezett
a megmenekült anyagot összeszedni.
A legtöbbje mondjuk hát eléggé
sérült állapotban is volt,
úgyhogy ahogy a klubélet megindult,
mi is a megmaradt anyagból
azonnal megkezdtük ugye a gyártást.
Azonban a magam részéről
pedig, mint tervező,
ismerve az akkori, a háború utáni
közvetlen gazdasági helyzetet,
régi hobbimnak megfelelően olcsóbb,
még olcsóbb gépet
szerettem volna csinálni,
és akkor terveztem meg a
Lepkét, és a Koma típusú gépet,
kétüléses iskolagép, amit aztán
a Magyar Repülő Szövetség,
illetve akkor Országos
Magyar Repülő Egyesület volt,
azok rendszeresítettek, és
abból körülbelül száz darabot
építettünk már meg a
háború után közvetlenül.
Ugyanaz Esztergomban,
a gyár folytatódott,
'49-ben államosították, és
akkor állami vállalat lett.
Sportáru Termelő Vállalat
néven állami vállalat lett,
ahol én egy darabig
műszaki vezető is maradtam,
majd később, a Rákosi-években,
mikor az a divat jött be,
hogy általában minden
tervezőintézetet központosítottak,
vagy mondjuk tervezést, és
tervezőintézeteket csináltak,
akkor onnan fölhozták a tervező
gárdát, ugye velem együtt.
Pesten, az Erzsébet térnek hívták,
azt hiszem, akkor ugye oda föl,
ott volt az akkori Magyar Repülő
Szövetség volt abban az időben,
már nem tudom, vagy pedig
Országos Magyar Repülő Egyesület,
a lényeg, hogy ott volt
egy irodát állítottak föl,
és ott folyt tovább a tervezés.
Onnan mikor az ötvenes években
megteremtődött a Magyar Légierő,
akkor nyilván kevés, elég
kevés repülő szakember volt,
akkor minket áthelyeztek egyik
napról szinte Székesfehérvárra,
ahol honvédségi gépeknek
első nagyjavítását
igyekeztünk
megszervezni, megcsinálni.
A Magyar Légierő akkor
született meg szintén.
Székesfehérváron '51-től
egészen '57-ig voltam.
'56 után tulajdonképpen volt egy
nagy leépítés a Magyar Légierőnek is,
és ugyanazzal kapcsolatban
a magyar sportrepülésnek is
egy nagyon erős leépítése.
Üzemeket, repülőüzemeket
megszüntettek,
Esztergomot is
átállították más dolgokra.
Azután az '50-es évek végén,
'57, '59, '60 körül,
akkor jött ki mégis, hogy újra
megindult a repülés kicsit jobban,
és fölmerült a problémája,
hogy újabb gépeket,
tehát korszerűbbeket, akkor már a
Komák ugye eléggé öregek is voltak,
az idejük lejárt lassacskán,
és már fölmerült az igénye,
hogy jobb gépeket csináljunk.
Főképpen pedig az, hogy nagyon,
mind jobban nehézség volt,
nagy nehézség volt
a faanyag beszerzése.
Addig általában tiszta fából
készültek a vitorlázó gépek,
sőt, a kisebb motoros gépek is,
viszont Magyarországnak
ilyen minőségű fája nem volt.
Amit fát tudtunk, még háború előtt
is, Erdélyből kaptuk a jó fát,
vagy pedig a nagyobb
honvédségi igényekhez pedig
amerikai ezüstfenyőt,
meg hasonló dolgokat.
Közvetlenül a háború után ezek
a kapcsolatok mind megszűntek,
ezt nem lehetett, s akkor merült fel,
hogy viszont Magyarországon
az alumíniumnak a hazája, hát
csináljunk alumíniumból gépet,
úgyhogy én, mint...
Székesfehérvárról engem aztán '56-ban
áthelyeztek Budapestre,
ugyanilyen átszervezési dolog volt,
így átkerültem Dunakeszi-Alag-ra,
szerkesztőnek is, és vezetőnek is
azzal a feladattal, már felkéréssel,
hogy fém vitorlázó gépeket tervezzek,
a kiképzésre kimondottan egy
család tervezése volt a feladat.
Így az akkori elképzeléseim
szerint kellett volna
egy kétüléses gépet tervezni,
egy együléses gépet,
a gyakorló, akik az
első egyedül repüléseiket
gyakorlatilag azzal csinálták meg,
és egy teljesítménygépet.
A szükséglet szerint persze
a sorrend nem így lett,
először megszületett a Mokány,
ez a fém gép volt tulajdonképpen,
ami először született, ez
tiszta könnyűfém gép, a Mokány,
az R-25 Mokány gép, ezt így neveztük
el, a családnak az első tagja.
Utána megcsináltuk a
Góbét, a kétüléses gépet,
tehát, tulajdonképpen az
iskolagép az volt, az R26-os.
Annak a tervezése, és aztán később
annak a gyártása ment tovább.
Amint a Góbéból egy
pár darab elkészült,
a gépet olyan jónak találták,
hogy a többi gépnek
a fejlesztését leállították,
mondván azt, azzal az egy géppel
az összes feladatukat, kiképzési
feladatukat el tudják látni,
és a Góbé tényleg, azt kell
mondani, egész a mai napig is
még ugyanazt a gépet
használják kiképzésre.
Sőt, most születik újjá,
ha így szabad mondanom,
a gépnek újragyártása
kezdődik Szombathelyen.
. - Na, most a Kossuth-díjat azt
a Góbéért kapta, vagy pedig...
- Igen, a fém gépcsalád
tulajdonképpen.
Hát, az előző munkásságért is,
1963-ban, ugye,
mert a '60-as években született
meg a Góbé '61-'62-ben,
és akkor mondjuk azt hiszem,
ez volt egyik fő indító ok,
mondjuk, hogy kaptam.
- Ezzel tulajdonképpen
'63-ban meg is szűnt
a repülőgépgyártás egy időre?
- Akkor még nem, egy darabig, ugye
a Góbé szériáknak le kellett futnia,
de a Góbé gyártás befejezése
után még megpróbáltuk,
hogy fenntartsuk, de valahogy az ipar
akkor átállt ilyen más szemlélettel,
nagy tömeggyártás, és hasonlóra,
ugye ez azt hiszem, közismert,
ugye a gazdasági szemléletünk,
és amiatt leállították a gyártást.
Nagyjavítás folyt még jó pár évig,
csináltuk ugye a gépek javítását,
nagyjavítását, motoros gépek
javítását Esztergomban,
de most nem is tudom
pontosan megmondani,
'67-68-ban teljesen leállt. Egész
más profil lett abból a gyárból.
- Ezt a korszakot tehát
Rubik Ernő határozza meg,
de ebben a korszakban
nem csak vitorlázó repülés,
hanem, gondolom,
egyéb sportrepülés is folyt.
Ezekről még viszonylag
keveset hallottunk.
- A korszak vitorlázó repüléséhez
talán még annyit kiegészítésül,
hogy nem csak hazánkban,
hanem világszerte
az '50-es évek az a korszak,
amikor a vitorlázórepülő kiképzés
az egykormányos kiképzésről
átáll a kétkormányos kiképzésre.
Ennek egyik oka például az, hogy
elérkeztünk odáig világszerte,
hogy megszülettek azok
az igen jó tulajdonságú
kétkormányos iskolagépek,
amelyekkel a gazdaságosabb,
és a repülő tudás
szempontjából is gyorsabban,
pontosabb tudást adó
kétkormányos vitorlázó gépek
már rendelkezésre álltak.
Magyarországon ugyanakkor,
az '50-es évek elején
bizonyos értelemben
tömegesebb kiképzés kezdődött,
sokkal nagyobb, sokkal szélesebb,
a fiatalok sokkal szélesebb rétegei
juthattak hozzá most már
a vitorlázó repüléshez.
Ez egy bizonyos mértékig talán
a minőség rovására ment annyiban,
hogy ezt a korszakot nem
jellemzik nagy távrepülések,
bár voltak ilyenek is.
Feltétlenül ennek a
korszaknak egy nagy eredménye,
hogy az első Gyémántkoszorús
teljesítményjelvény
megszületett Magyarországon,
Opitz Nándornak sikerült
elsőnek megszereznie.
Ez az 1947-ben a Nemzetközi
Repülő Szövetség által létesített
újabb jelvény
5000 méteres magasságnyerést,
és 500 km-es távrepülést igényelt
feltételként motor nélküli géppel.
- De gondolom, ezt már nem
nyitott gépben kellett repülni.
- Nem, ezek a gépek már természetesen
csukott kabinnal rendelkeztek,
általában nem csúszótalpra
szálltak le, hanem kerékre,
és hát, a repülő tulajdonságaik
az '50-es évek végére
már annyira megjavultak, hogy
ahogy azt jellemezni szokták,
1000 méter magasságról
már 40-45 km távolságra
lehetett elsiklani nyugodt
levegőben egy vitorlázógéppel.
- De ez még mindig csak
a vitorlázórepülés.
- No most a motoros
sportrepülést ezekben az években
tulajdonképpen két dolog jellemzi.
Az egyik az, hogy a
repülés szélesítése,
és propagandája érdekében
igen sok repülőnapot rendeztek
Magyarországon, amelyeknek
a fénypontja mind vitorlázó,
mind motoros műrepülés volt.
Ez a műrepülőinknek igen
kitűnő iskolát jelentett,
ami azért is volt fontos,
mert világszerte
egyre inkább elismert sportággá
vált a motoros műrepülés.
1958-ban rendezték meg
az első világbajnokságot
ebben a repülő sportágban,
és 1962-ben
Magyarországon került sor
a második Műrepülő
Világbajnokság megrendezésére.
Ez a világbajnokság hozta talán
eddigi legnagyobb sportsikerünket
a repülés terén,
mert itt mind egyéni,
Tóth József nevéhez fűződő
világbajnokságot szereztünk,
mind pedig a magyar csapat is
világbajnokként végezte.
Ez egy olyan jellegű
fellendülését hozta a sportnak,
ami a korszak, általunk
tárgyalt korszak végéig,
1965-ig sorozatban hozta
a magyar műrepülők,
motoros műrepülők számára a külföldi
szép szereplések lehetőségét.
- Na, most, Rubik Ernő
úgy fejezte be gondolatait,
hogy '67-'68-ra ugye
megszűnik az ipar.
Megszűnhet-e az ipar?
Ezt azért kérdezem Winkler Lászlótól,
mert végül is van itt
polgári repülés,
és a polgári repülésnek
valamilyen ipari háttérre,
ipari bázisra szüksége van
még ma is, ha úgy tetszik.
- A repülőiparnak az a része,
amelyik 1949-ben
egy pályázattal megindult
kezdeményezésként,
ennek eredménye volt az
első egymás melletti üléses,
motoros iskola repülőgép,
fém építésben.
Samu Béla, és Gönczi Pálnak
az SG2-es repülőgépe,
mely ma is itt, a
múzeumunkban látható.
Majd a Daru vontató repülőgép,
mind azt célozta,
hogy egy motoros
repülőgépipar is kialakuljon,
a valóságban nem fejlődött ki
a továbbiakban.
Ennek ellenére
rendkívül sokat fejlődött
a repülés üzemeltetésével
kapcsolatos ipari tevékenység.
Mindaz a gárda, amely a repülőipar
korábbi megteremtésén fáradozott,
most arra fordult, hogy
a meglévő repülőgépanyag
üzemeltetésében hozzon újat.
Szervezze meg műszakilag
úgy a feltételeket,
hogy a beszerzett, külföldről
beszerzett repülőgépeket
minél hasznosabban
lehessen kiszolgálni.
Ez a törekvés napjainkig tart,
hiszen tudjuk,
hogy a magyar légiközlekedés,
amelynek a háború előtti fejlődése
az 1938-tól '41-ig egy
rohamos fölfejlődés volt,
háborúba lépésünkig,
a MALERT önálló alapokra
helyezkedett pilóták kiképzésében,
majd pedig műszaki gárdában,
ugyanez a gárda képezte
a MASZOVLET, tehát, a
magyar-szovjet légiközlekedésnek
a felszabadulás utáni alapgárdáját,
amelyhez a Szovjetunió
adta a gépanyagot.
De a magyar pilóta, és műszaki
gárda a felszabadulás idejére
jóformán hiánytalanul,
teljes létszámával visszatért,
és rendelkezésre állt. Ez a
folyamat folytatódott azután
ezekben az időszakokban mindaddig,
míg napjainkig megalakult
önállóan az LRI például,
a Légiforgalmi és Repülőtéri
Igazgatóság, amely egy olyan műszaki
és kiképző bázist képez
jelenleg a repülés háttereként,
valamint a MÉM Repülőgépes Szolgálat
kiképző és üzemeltetési bázisai,
amelyek mind mind rendkívül fontos,
és létező elemei a mai repülésnek.
- Tulajdonképpen megint egy
kicsit előreszaladtunk időben,
hiszen Wittinger Kálmán,
aki a MASZOVLET-nél kezdte
pilóta pályafutását
a felszabadulás után,
a felszabadulás előtt
természetesen MALERT pilóta volt.
Wittinger Kálmán erről az időszakról
is tud bőségesen mesélni nekünk.
- ... hogy meg fog
alakulni a MASZOVLET,
a Magyar-Szovjet
Légiforgalmi Részvénytársaság,
a MALERT-nek a jogutódja, és menjünk
be a Dorottya utcai központba,
ahol aztán aláírtunk
egy nyilatkozatot,
hogy nem szándékozunk lemondani
a forgalmi pilóta beosztásról,
és a MALERT, amelyik végkielégített
bennünket anyagilag is,
és megadta az elbocsájtó papírt,
automatikusan átvett bennünket
a Magyar-Szovjet
Légiforgalmi Társaság,
a MASZOVLET Budaörs repülőtéren.
Ott aztán nekiláttunk, nagyon
gyorsan eltakarítottuk a hangárt,
nem volt túlzottan romos,
azt nem mondhatom,
mert sikerült megmenteni a hangárok
fölrobbantását a német időkben,
és nem robbantották föl,
de ablak károk voltak.
Öten kipucoltuk, és vártuk a gépeket.
Elég hamar megérkezett öt
darab Po-2-es repülőgép,
amelyik egy pilóta volt,
nyitott ülésen,
és hátul pedig csukott
kabinnal két utas.
Na, hát ezen gyorsan csináltunk
ilyen gyakorlatba hozó,
és gyakorló repüléseket,
mikor is nemsokára megjött
az első öt darab
Li-2-es típusú gép.
Ez méretre hasonlít a
Douglas DC-3-as Dakotára,
csak más futója van, más
motorja, és légcsavarja.
Mikor meghozták, akkor
megkaptuk rá a kiképzést,
és aztán '46-ban már meg is
indult a légi forgalom.
Ez egy végtelen jóindulatú,
szívós, sokat kibíró repülőgép,
amiről mondhatom, hogy volt
egy-két esetem a légi forgalomban,
amikor azt hittem, hogy
ha ezt a Li-2-es kibírja,
akkor a legcsodálatosabb gép,
hát kibírta, és így mondom,
hogy a legcsodálatosabb dugattyús
gépek közé tartozik a Li-2-es.
Volt az emlékezetes görgő
viharom, a villámcsapásom,
aztán az éjszakai,
robbanásszerű jegesedésem,
és ezt a Li-2-es mind gyönyörűen
kibírta, és túléltük mindannyian,
gép- és személyi sérülés nélkül.
- Hát, válasszuk ki ebből
a robbanásszerű jegesedést.
- '51. január 17-én
közölték velem,
hogy hajnalban
különjárattal megyek Prágába.
Nagyon kemény hóesés volt,
és reggel ötkor indultam,
hát januárban az még teljes
éjszakai sötétnek számított.
Négy utasom volt. Nyilván a
kísérők, és négy fő személyzet.
Másodpilótám a Sárközy Imre,
aki most kapitány a 154-esen,
aztán a rádiótávírász
a Prileszky Pál volt,
és a hajózó szerelőm
pedig Purger József volt,
aki azóta mérnök lett.
El is indultunk nagyon
kemény hóesésben,
és olyan lucskos hóesés volt az.
Tardos Béla volt az
ügyeletes meteorológus,
aki mondta, hogy kár,
hogy el kell indulnom,
mert holtbiztos, hogy
nagyon fogunk jegesedni.
Hát, meg kellett próbálni.
Bíztam a Li-2-esben,
fűthető a szárny,
jégtelenítő volt a
vízszintes vezérsíkon,
a légcsavarokon alkoholt
nyomtunk ki. Hát, elindultunk.
És többször fölgyújtottam
a fényszórót,
mert a szárny belépő élén, a
fényszóró üvegén lehetett látni,
hogy hogy alakul a jég.
A Kis-Kárpátok fölött
nagyon furcsa képet mutatott,
ott Miaba környékén a fényszóróm,
meg olyan kukoricaszemekhez
hasonló jég rakódott rá,
ami köztudomású repülő körökben, úgy
is hívják, hogy kukoricás jegesedés,
nagyon kellemetlen tud lenni, és
gyorsan növekszik. Hát, növekedett.
Lefelé nem tudtam kitérni,
így Pozsonytól,
mint az irányító állomástól, mert
akkor már az ő körzetében voltam,
engedélyt kértem a következő,
600 méterrel magasabb
lépcsőre emelkedni, tehát,
1950 méterre akartam menni,
de nem ment.
1800-on bent volt a teljes gáz,
és a gép szépen letette az orrát.
Átment teljes gázzal süllyedésbe,
elfagyott a fűtés ellenére
a sebességmérőm, a Pitot-cső,
úgyhogy nem mutatott,
az antennát letépte a jég,
Prileszky nagy gondban volt,
mint rádiótávírász,
és úgy tudta megoldani, hogy az
uszály-antennát rövidre kiengedte,
arra kötötte át a
készüléket a tetőantennáról,
és gyorsan tekerték vissza,
hogy azt is le ne szakítsa a jég.
Aztán az utolsó QDM vétele után
elmaradt az az antenna is,
az is leszakadt Brünnben.
Hát, fönt nem lehetett maradni,
mert maradt nekem a magasságmérőm,
a stopperórám, meg a
motorellenőrző műszerek,
úgyhogy a végén vissza kellett térnem
az ősrégi vitorlázó szisztémához,
hogy az ablakomat ki lehetett
nyitni körülbelül öt centire,
és hogy fütyült a levegő.
Na, most, hogyha a
fütyülés hangja magasodott,
akkor nyilván nőtt a sebességem,
akkor meghúztam egy kicsit.
Hogyha csökkent, akkor
kicsit utána engedtem,
és ennek alapján tudtunk kínlódni,
de 28 másodperc alatt 50 métert
süllyedt a gép teljes gázzal.
A Purger Jóska nagyon jó érzékkel
dupla adag alkoholt hozott
a légcsavar-jégtelenítőbe,
és nyomta is bele, és talán
ez is egyik tényező volt,
hogy megúsztuk épségben,
mert a légcsavarok
teljesen jégtelenek maradtak.
- Hogy nézett ki a gép,
mire leszálltak?
- Hát, a brünni leszállás
az nagyon kacifántos volt,
mert később, amikor földet értem,
12 cm vastag jeget mértünk
az ablakon, tehát,
előre semmit sem láttam.
Ez az összes látásom volt itt oldalt,
és úgy kellett kiszámítani, hogy
ez a két méter per szekundumos
süllyedés végig tartson,
és a földre jöjjön ki.
Én azon a régi brünni
repülőtéren még sosem voltam.
Az újat akkor építették,
és hát a szegélyjelző
világítás átment alattam,
én akkor lehettem úgy öt méteren,
akkor levettem a gázt,
de hát akkor aztán már hasra
volt teljesen húzva a gép,
és három pont helyzetbe
úgy beesett a gép.
Fékszárnyat nem adtam, mert az
biztos halált jelentett volna
ilyen eljegesedett gépnél,
mert azonnal átesik,
és akkor egy meglehetősen
kellemetlen érzés fogott el.
Addig számoltam, és nem értem rá
tűnődni, de amikor már gurultam,
akkor úgy fölvillant bennem,
hogy Uram, hát jó az irányom?
Épületnek megyek?
Másik gépnek? Jó vagyok?
Mivel semmit sem láttam.
Fékezni próbáltam, az csúszott,
mert deres volt a talaj,
és meglehetősen erős inverzió volt,
a talajon mínusz nyolc fok volt,
följebb volt mínusz kettő,
és ezért volt olyan
kellemetlenül erős a jegesedés,
és aztán a végén megállt a repülőgép.
Nem koppant, nem nyomódtam
neki ott az orrában semminek.
Kiszálltunk, és hát akkor
megcsodáltuk a masinánkat,
és ezen túl még a Li-2-es.
Az antenna le volt szakadva,
a Pitot-csövön olyan jó nagy,
csülök nagyságú jég,
hiába volt fűtve,
a szárnyon is, a belépő élen
körülbelül egy olyan töltőtoll
nagyságú, azzal mértük le,
vastag jég volt, az üvegen,
mondom, 12 centi.
Na, akkor a csehszlovák
légiforgalmi személyzet
lefényképezte a gépünket.
Nekiálltunk forró vízzel,
fakalapáccsal,
mindennel jégteleníteni,
új antennát húztam fel,
és akkor egy kevésbé
jegesedő felhőn keresztül
felhő nélküli réteget
sikerült elérni,
és Prágában normális
körülmények között leszálltunk,
és átadtuk a rakományt.
- Veszélyes szakma a repülés.
Ebből is látszik, és hány féle
veszélyt élt túl Wittinger Kálmán,
ez bizonyítja, hogy igazán művészete
mesterségének, a pilótaságnak.
Nagyon csúnyán hangzik.
És hogy mennyire
veszélyes szakma a repülés,
azt tulajdonképpen az utóbbi időben
akkor tudjuk érzékelni legjobban,
ha a munkarepülésekről beszélünk,
hiszen ott folynak a
legveszélyesebb repülési feladatok.
De munkarepülés.
Mit is kell erről tudnunk?
- Az 1950-es, '60-as években
hazánkban is eljutott
a repülés arra a fokra,
hogy a mindennapi
munka eszközévé vált.
A repülőgépeket, főleg
a kis repülőgépeket
különböző munkafázisok
megoldására használják.
Ebben igen jelentős fázist jelent
a vízügyi szolgálat, légi rendészet,
a MÉM repülőgépes
növényvédelmi szolgálata,
azonkívül a térképészeti szolgálat,
és egyéb repülő feladatok ellátása,
a repülőgépnek a célszerű
felhasználása folytán.
A vízi védelem, tehát, a
vizek tisztaságának védelme,
az árvízvédelem, a
folyók állandó figyelése,
az ezzel kapcsolatos szabályozási
eljárások áttekintése kívánta meg,
hogy a KPM keretében megalakuljon
elsősorban egy olyan főosztály,
amely az összes
munkarepüléseket összefogja,
és ezeken belül például
Csanádi Norbert megbízást kapott,
mint kiváló pilóta,
hogy a vízügyi szolgálat
repülő részlegét megszervezze.
Ezek az árvízvédelem
szempontjából óriási jelentőségű
munkát végeznek, és éppen
a legnehezebb időszakokban.
Időjárásilag is általában
a legkényesebb, kritikusabb,
tavaszi, őszi időszakokban
kell, hogy a folyók fölött
a feladataikat ellássák.
Ehhez járul természetesen a
sok ipari szennyeződésből eredő,
tavaink szennyeződését okozó
megfigyeléseket végezni,
és ezeknek a korai
elhárítását megszervezni.
Ugyanilyen jelentős
feladatot végez például
a Térképész Repülő Szolgálat.
Mindennapi munkájában például,
csak egy példát említve,
a háztetőket fotózza Budapesten is,
és azoknak az állapotát,
azoknak a karbantartási
helyzetét figyeli állandóan.
- De mindehhez sok
pilótára is volt szükség,
és ezeket a pilótákat
valahol ki kellett képezni.
- A kiképzést a Magyar Honvédelmi
Szövetség keretein belül,
valamint a MÉM Repülő Szolgálat
nyíregyházi kiképző
bázisán folytatják.
Ez a kiképzés tulajdonképpen
a Honvédelmi Szövetségben
a vitorlázó alapkiképzéssel kezdődik,
ez Góbé típusú,
kétüléses gépeken történik,
majd azután kerülnek a növendékek
a motoros repülőgépekre,
ahol az alapkiképzést a
motoros műrepülésig kapják meg
az MHSZ keretében, és ezek
kiképzett növendékek kerülnek azután
a különböző népgazdasági
munkarepülő feladatokra,
és természetesen a
Néphadsereg állományába,
mint alapkiképzett személyek,
akiknek a továbbképzése azután
már ezeknél a szerveknél folyik.
- És most, a pilóta művész
Wittinger Kálmán után
ismerkedjünk meg a nagy
szervező Wittinger Kálmánnal,
és ez mindjárt választ is ad arra,
hogy tulajdonképpen
miért is került ő a sorozat végére.
- 1951-ben tizennyolcunkat
elbocsájtottak a légi forgalomból.
Hát, az akkori időket nem taglalom,
nagyon kellemetlenül érintett,
és elhelyezkedtünk polgári vonalon.
Én magam a Találmányi Hivatal
műszaki lapjához,
az Újítók Lapjához kerültem
műszaki szerkesztőnek,
és három hétig nem is repültem.
Három hét után aztán társadalmi
alapon repülhettem tovább,
a Dózsa Sportrepülő
Egyesületben oktattam,
vontattam, meg
ejtőernyősöket ugrattam.
Aztán ez így ment egészen...
közben állást is változtattam,
s a Motor Gépipari
Vállalatnál lettem főmérnök,
és ebben a beosztásban
minden szerdán,
szombaton, és vasárnap
valamelyik Pest környéki repülőtéren
voltam, ahol ugyanezt csináltam.
Oktattam, vontattam, és
ejtőernyősöket ugrattam.
Tehát, a gyakorlatban benn maradtam.
Hivatásszerűen nem engedtek repülni.
Ebben a beosztásban vészeltem át
az '56-os ellenforradalmi időket,
és '57-ben Rónai Rudolf elvtárs lett
a repülésügyi kormánybiztos,
amikor is ő közölte velem telefonon,
hogy menjek be az Engels térre,
mert volna egy kis megbeszélnivalónk.
Meg is beszéltük, és akkor
kaptam a megbízást arra,
hogy az itt lévő, és már
1954-ben szovjet pilóták által
próbaüzemet folytató mezőgazdasági
repülést állítsuk üzembe,
és röviddel ezután,
mikor kaptam három darab
Jak 12-es típusú szovjet gyártmányú,
egymotoros repülőgépet,
amelyik kiválóan alkalmas
hordágyszállításra.
Később pedig két darab
Aero 45-öst, kettő darabot,
és ezt úgy tudtuk
legcélszerűbben fölhasználni,
hogyha megalakítjuk a
Magyar Repülő Szövetségen belül
az Egészségügyi és
Mezőgazdasági Csoportot.
Ennek én lettem a
vezetője, és a főpilótája.
Ez tulajdonképpen a Szövetségnek
egy önelszámoló egysége volt.
Aztán olyan szépen indult
fejlődésnek a dolog,
hogy 1958-ban szétváltunk,
illetőleg a Repülő Szövetségből
kiváltunk, és a mentő rész ment
az Egészségügyi Minisztérium
felügyelete alá tartozó
Országos Mentőszolgálat állományába,
a mezőgazdasági rész pedig
az akkor a Földművelésügyi
Minisztérium állományába,
mint Repülőgépes Növényvédő Állomás,
tehát RNÁ kezdett
működni Po-2-esekkel.
1957-ben volt Miskolc
környékén, Nógrádban,
nagy mértékű gyermekbénulásos
Heine-Medin járvány,
és a debreceni kórház már nem bírta
a megbetegedett
gyerekeknek a fölvételét,
és ezeket Budapestre kellett
szállítani, a László Kórházba.
Úgyhogy éppen a
megalakulásunk után rögtön
fejest ugrottunk a mélyvízbe,
a tömeges szállításba.
Annyira, hogy én magam kitelepültem,
illetőleg aztán tovább
váltottuk egymást.
Maradt a Jak 12-es Miskolcon,
úgyhogy onnét aztán
ingajáratot tartottunk éjjel-nappal
Miskolc és Ferihegy között.
Ferihegyre két okból mentünk.
Először ott volt éjszakai
leszállásra alkalmas berendezés,
másodszor, a László Kórház
Ferihegyről sokkal gyorsabban
volt elérhető, mint
Budaörsről, a városon keresztül.
Hány gyereket mentettek meg
vajon ezalatt az idő alatt?
- Hát, én ezt pontosan
meg nem tudom mondani.
Én magam legalább
százötvenet szállítottam,
de az egész csoport legalább
ennek a háromszorosát.
Volt úgy, hogy a
hordágyra kis csecsemőket
négyet, ötöt egymás mellé leraktunk.
Nálunk a mentőrepülés mindig
kölcsöngépekkel történt,
egészen '57-ig, amikor is a
repülőgépek fehér színt kaptak,
vörös keresztet, és az Országos
Mentőszolgálat állományába kerültek.
- '57-ben szervezte meg a
balatoni mentőrepülő szolgálatot is.
- Az is akkor volt, igen,
a viharfelderítő szolgálat.
Az pedig úgy alakult meg,
hogy láttam egy filmet,
nem tudom, milyen film volt.
A címére emlékszem,
"Ha a világon mindenki ilyen volna",
nem tudom, ki csinálta.
Ott volt az, hogy összefogtak
egy hajótörött társaságnak
a megkeresésére.
Hajók, repülőgépek,
minden jármű, ami létezett,
és sikerült őket megmenteni,
és akkor gondoltunk arra,
hogy hát mennyi
baleset van a Balatonon,
és a rendőr motorcsónakokkal
hullámos vízen
meglehetősen nehezen találják
meg a hajótörötteket még akkor is,
hogyha azok életben vannak,
hiszen a hajótöröttek nagy része
nem is fulladásban hal meg,
hanem nem találják meg őket,
és túlhűl a szervezet, és ezért
áll le a szervezeti működés,
hogyha időben nem találják meg.
És akkor ezt Oravecz Bélával ezt
megbeszéltük, a főigazgatónkkal,
utána a Vízirendőrséggel,
és akkor még Kurdi János volt
a Siófoki Révkapitányság vezetője,
most már nyugdíjban van.
Csináltunk egy próbamentést.
Nem is volt nagyon hullámos a víz,
kivittek előttem ismeretlen helyre,
és a mentőmotoros előtt
ismeretlen helyre egy csónakot,
egy másik mentőmotorost,
és azt felborította.
Most azt mértük, hogy én a
siófoki repülőtérről startolva,
és a mentőmotoros kifutva melyikünk
mennyi idő alatt találja meg,
de egymással ezt nem közöljük.
Hát, én hat perc alatt megtaláltam.
Érthető, mert száz méter
magasra repülve
egy piros labdát a vízen meglátok,
és nem takarja előttem a hullám.
Viszont a mentőhajó ment vagy
másfél, két óráig, míg megtalálta.
Utána, mikor már ő is bemondta,
akkor aztán én már
pontosan rögzítettem,
mert jött velem egy
rendőrtiszt, aki rögzítette
a négyzetkilométeres hálózattal
befedett Balaton térképen a helyet,
úgyhogy hát itten
teljesen egyértelmű volt,
és azóta is csináltuk ezt egészen
addig, míg a légi rendészet
annyira fölfejlődött
személyzetileg is, géppel is,
hogy aztán, mint közigazgatási,
és balesetmegelőző ténykedést is
ők vették át, és a viharfelderítést
is azzal a megállapodással,
hogy amikor olyan nagy
bevetésre lenne szükség,
hogy az ő gépparkjuk nem elég,
akkor a mentők készséggel
rendelkezésre állnak.
Erre is volt kétszer példa, hogy
el kellett mennünk kisegíteni őket.
Hát a legjobb barátságban
vagyunk ma is, és akkor is,
úgyhogy természetesen
meg is csináltuk.
- Fejezeteket ígértünk,
és fejezeteket adtunk
a magyar repüléstörténet múltjából.
Töredékeket, emlékeket
vonultattak föl a szereplők.
Nem törekedhettünk teljességre,
mint mondjuk egy
olyan népszerű sorozat,
mint a francia
repüléstörténeti sorozat,
hiszen számukra egy egész világ
archívuma állt rendelkezésre.
Megköszönve stúdióban beszélgető
partnereink, szakértőink
szakértelmét, és a nézők
figyelmét, búcsúzunk innen,
a Repüléstörténeti Múzeumból.
(zene)
...
Több

Személyek

09:05:43

id. Rubik Ernő

09:11:49

Wittinger Kálmán

09:34:57

Winkler László , repüléstörténész

Kiemelt részek

09:01:58

Történelem felülnézetben: "Mint Phoenix a tűzből..." 1946-65.